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Zitat von »Lsvr6«

Blombieren?

Es gibt Feststellringe die sich mit runterschieben wennst das Fahrwerk runterdrehst!!
Hab ich bis jetzt immer so gehabt und tpisiert wars auch immer!!

Zitat von »Clavicula;936637«

Fahrwerks und Dämpfungstechnik ist eines der aufwendigsten und am meisten unterschätzten Kapitel beim Auto.


Grundlegend kann man sagen das die Druckstufe für das Einfedern und die Zugstufe für das Ausfedern zuständig ist. Die Druckstufe verlangsamt das Einfedern und verhindert so ein als Stempeln oder Hoppeln bekanntes Springen der Räder, das zu eingeschränktem Fahrbahnkontakt führt. Die Zugstufe dagegen bremst das Ausschwingen von Gabel und Federbein nach einer Kompression.


Druckstufe / Zugstufe anpassen:
Bei modernen Federelementen kann man in der Regel die Druckstufe der Dämpfer einstellen, bei den meisten Fahrwerken auch die Zugstufe.

Druckstufe
Die Druckstufe ist nichts anderes, als der Reibwiederstand, der beim Zusammenstauchen des Federelements entsteht.

Wozu der Unterschied zwischen Zug- und Druckstufe?
Damit das Rad nicht den Bodenkontakt verliert, muß das Federelement schnell ausfedern. Dabei ist eine große Dämpfung der Zugstufe nicht erwünscht, da das Ausfedern dann zu langsam wäre (denn je schneller das ein-/ausfedern, desto größer die Dämpfung, da das Öl ja schneller durch die Kanäle fließen muß).

Wenn die Karossiere den Vorderrädern nach unten folgt, brauchen wir nur eine schwache Dämpfung (Druckstufe), da wir sonst die Stöße sehr ruppig mitbekommen und nicht der volle Federweg genutzt wird; da soll aber die Feder ruhig etwas arbeiten. Sie darf von einer starken Dämpfung nicht behindert werden.
Wenn das Federelement wieder ausfedert, brauchen wir eine starke Dämpfung (Zugstufe), da die Feder das Fahrzeug sonst im Extremfall vom Boden katapultieren würde, wenn sie nicht ausreichend gebremst wird.
Die Zugstufe ist also die wichtigere Dämpfung; das Optimum, wenn das Fahrzeug nach dem Einfedern über die "Nullstellung" etwas hinausfedert (der sog. Negativfederweg), und dann beim wiederabsinken in der Nullstellung stehen bleibt. Die Druckstufe sollte man so einstellen, das bei extremer Fahrweise (wenn bei Unebenheiten die Federung also komplett einfedert) die Federung gerade nicht bis an den Anschlag kommt.

Bei den 08/15-Fahrewerken wird gerne die verstellbare Druckstufe weggespart
Der Grund dafür ist, dass in Druckrichtung wesentlich höhere Beschleunigungen auftreten können als in Zugrichtung, in der sie durch die Erdanziehungskraft limitiert sind. Ein Dämpfer mit höherer Dämpfung würde die folglich schnelleren Anregungen (härteren Stöße) in Druckrichtung direkter an die Karosserie weitergeben und somit den Komfort mindern. Um dennoch die Schwingungsenergie schnell abzubauen, wird die Dämpfungsrate in Zugrichtung höher gesetzt, da hier die Folgen für den Komfort geringer sind.

Ist aber eine absolut unsaubere Lösung...sowie eine Motorsäuge, wenn man ein Skalpell bräuchte.

Die fehlende Druckstufe entschärft auch die Tatsache, das häufig wenig versierte Schrauber Hand anlegen und so zumindest auf der Druckstufe keinen Mist bauen können.
-Was nicht da ist zum verstellen, kann einfach nicht falsch bedient werden.

Wenn es danach geht sollte aber generell jedes Gewindefahrwerk mittels Plomben gegen Missbrauch sichern und Verstöße sehr hart anden.

Das die Druckstufe den weitaus charaktisierenden Teil eines Federelement ausmaht zeigen die Entwicklungen.

Heute sind High-Speed/Low-Speed Unterteilungen der Druckstufe fast schon Standard.

Das wird häufig über bestimmten Druck auf das Dämpfungsöl und ausgefeilte Ventiltechnik realisiert.

Hat in der Praxis die Funktion, dass die Einfedergeschwinigkeit des Federelements die Einstellung der Druckstufe bestimmt. Ein sehr schneller Stoß wird dann über den gesamten Federweg entschärft und nicht hart über die komplette Karosserie abgeleitet.

Ein eher langsamer Stoß läßt die Druckstufe eher etwas zu machen, was ein weniger starkes Eintauchen zur Folge hat. Das Fahrzeug fühlt sich direkter an und schaukelt sich nicht auf.

Das sind gewaltige Vorteile, die sich bei besserer Traktion, kürzeren Bremswegen, schnelleren Kurvengeschwigkeiten und zugleich komfortableren Fahrgefühl äußern.


Generell härter ist Quark.
Genau wie eine weiche Komfort-Kutsche Schwachsinn ist.

Ich würde niemals ein Fahrwerk ohne Druckstufeneinstellung kaufen.

Es gibt nur 2 Serienfahrwerke, die das können:
Das Bilstein B16

-ordentliches Fahrwerk, für den Wenigbastler und Leute, die sich lieber mit anderen Themen, z.b. die mehr sichtbar sind befassen
-kleiner Verstellbereich
-keine getrennte Einstellung von Zug-und Druckstufe, d.h. man kann weniger falsch machen, aber auch die absolut passende Einstellung ist unmöglich
-es sind 16 Einstellungen vorgegeben
-lange Federn, gute Konstruktion von der Funktion, aber verschenkter Platz beim Corrado, man muss weiter nach aussen stehende Felgen wählen und ist stärker limitiert bei der maximalen Breite


Das KW Variante 3

-ebenfalls ordentliches Fahrwerk, tendenziell eher für den der Schrauben liebt und kein Problem damit hat auch mal einen Samstag-Mittag an der Perfekten Einstellung zu tüfteln anstatt bei Mami Kuchen zu essen
-sehr großer Verstellbereich
-Sowohl Zug-als auch Druckstufe sind getrennt einstellbar
-keine vorgegebenen Einstellungen, man kann sehr viel falsch machen, wenn man hier nicht aufpasst oder einfach nur dumm ans Werk geht
-kurze Federn, weniger gute Wahl von der Funktion, dafür mehr Platz im Radhaus, man kann etwa 0,5-0,75Zoll breitere bzw tiefere Felgen fahren bevor es zu Feinkontakt kommt.


Die meisten wechseln von B16 irgendwann zum KW3.
Während KW3-User häufig zum Competition greifen oder sich was schnitzen lassen aus den Abteilungen für Einzelanfertigungen

Im direkten Vergelich zum Original

Original-Fahrwerke sind bei den meisten Autos so gewählt, das negative Fahreigenschaften, die kunstruktionsbedingt sind eher verschleiert werden und sich ein relativ breit nutzbares unproblematisches Allround-Gefühl einstellt. Man achtet auf eine eher lasche Druckstufe.

Beim Vergleich vom Original-Fahrwerk vom Corrado zu einem aktuellen Fahrwerk würde das Original-Fahrwerk geradenoch so den zweiten Platz bekommen.

Wobei das Original-Fahrwerk einen Vorzug hat, dass es für den Corrado entwickelt und angepasst wurde.

Die Nachrüstfahrwerke sind meistens relativ universell konzipiert und nur durch relativ wenige Fahrzeugwerte an das Fahrzeug angeglichen.

Analog bekommt man natürlich hier zu dem was man investiert entsprechend mehr Leistung, da der Fortschritt hier gewaltige Fortschritte zur antiquierten 80er-Jahre Technik gemacht hat.

Den abgesehn davon das das Original-Fahrwerk stärker an den Corrado angepasst ist hat es keine Vorteile.

Die Technik muß hier billig sein und schnell in großen Stückzahlen herstellbar, ausserdem gut 100tkm halten um den Namen zu wahren.

Zudem muss es innerhalb des VW-Wartungsplan servicebar sein.

Ich habe leider noch keinen Federungsspezi in einem VW-Autohaus gefunden.

Das sind im Grunde alles Punkte, die mit der direkten Funktion im Fahrzeug nichts zu tun haben und deshalb für funktionsorientierte Technik-Freaks ein Witz sind.

Für Original-Liebhaber, die den Corrado kategorisch Original lassen wollen ist das Originalfahrwerk hingegen ein absolutes Muss und durch ein nachgerüstetes Fahrwerk nicht ersetzbar.

Lösungen mit nachgerüsteter "Sport"-Feder im Original-Fahrwerk sind absoluter Quatsch und in meinem Augen höchst bedenklich.

Feder und Federbein sind sowohl beim Original als auch beim Nachrüst-Fahrwerk zusammen entwickelt worden.

Federung und Dämpfung funktioniert hier nicht getrennt von einander. Das bedeutet man greift in ein angeglichenes Systeme ein.

Diese Lösung hat mit Abstand die schwächste Performance und als einzigen Vorteil den geringen Anschaffungspreis.
In dem Moment, wo man sich mit solchen Autos den öffentlichen Verkehrsraum teilt ein Risiko.

Ebenfalls sehr seltsam, dass der Gesetzgeber sowas zuläßt und dann bei anderen Punkten sehr viel extremer reglementiert.
Im Vergleich zum teils sehr subjektiv empfundenen Geräuschniveau arbeitet das Fahrwerk mit der Physik zusammen und die ist unerbittlich und gar nicht subjektiv